Diesel gate: VW il punto della situazione

Il 19 settembre per il mondo dell’auto sta diventando come l’11 settembre per New York; in un mondo iper-connesso, dove il battito di ali di una farfalla ha ripercussioni in tutto il globo, lo scandalo delle centraline truccate (o defeat device) montate sulle auto VW sta dando una poderosa spinta a quel radicale cambiamento dell’universo auto che è già in atto.
 
Ma perché il gruppo VW, un colosso da 9,5 milioni di auto vendute (nel 2014) con i suoi 12 marchi, 600 mila dipendenti in 119 stabilimenti sparsi in quattro continenti ha corso un tale rischio senza considerare le possibili disastrose conseguenze?
Uno dei motivi principali è il desiderio incontenibile di diventare il costruttore numero uno al mondo per veicoli prodotti, superando la Toyota.
Il perseguimento di questo obiettivo ha imposto all’azienda di accrescere la quota sul mercato statunitense, dove storicamente il gruppo non ha mai sfondato, puntando sui bassi consumi e le basse emissioni dei motori diesel. La VW ha dichiarato di rispettare le stringenti norme USA (norme più severe rispetto a quelle europee) rispetto a CO2 e ossidi di azoto (Nox) e l’EPA (Environment protection agency), un piccolo organismo indipendente, compiendo dei test,  effettuati acquistando in incognito delle auto, si è accorta che  nelle prove al banco i parametri rientravano nella norma, ma nell’uso reale su strada la Passat e la Jetta  avevano dei valori 40 volte superiori di NOx. Ora è risaputo che i dati delle omologazioni con corrispondono a verità, visto che vengono effettuate in condizioni irreali con oli speciali, pneumatici gonfiati al massimo, alternatore e climatizzatore disattivato, fessure della carrozzeria coperte, ma qui si parla di emissioni superiori da 10 a 40 volte!
E’ così dopo più attente verifiche si è scoperta l’esistenza di un software che percepiva la differenza tra il banco prova e il traffico reale attraverso una serie di indizi, come ad esempio l’assenza di accelerazioni quando il motore sale di giri o dal movimento soltanto di due ruote su quattro, e che solo a quel punto adattava il funzionamento del propulsore ai livelli di emissioni richiesti, senza quindi penalizzare consumi e prestazioni nell’uso reale.
Il chip incriminato è stato montato sui motori diesel di cilindrata 1.6 e 2.0 (denominati EA189) che equipaggiano le vetture Vw, Audi, Skoda, Seat prodotte a partire dal 2009. Dal 2012 alcune vetture sono invece già equipaggiate da un altro tipo motore, sempre denominato TDI, che utilizza il catalizzatore per i NOx Scr (riduzione selettiva catalitica). Questo nuovo motore ha  sigla EA 288  e risponde alle normative Euro 6 e non dovrebbe (il condizionale è d’obbligo) utilizzare il software incriminato.
Le auto equipaggiate con il motore EA 189 sono oltre 11 milioni nel mondo e 645.000 in Italia e secondo gli analisti il costo dell’aggiornamento della centralina si aggirerebbe sui 6,5 miliardi di dollari oltre alle probabili multe, anch’esse nell’ordine di miliardi, e all’effetto più dirompente ossia il crollo della fiducia e della credibilità che inevitabilmente si ripercuoterà sulle vendite.
Quello che lascia perplessi è lo spudorato tentativo di VW (il gruppo che spende più al mondo in ricerca e sviluppo, oltre 13 miliardi nel 2014) di farla franca negli USA dove esiste una consolidata politica di attenzione nei confronti del consumatore dagli anni ’60. Con il caso fatto emergere da Ralph Nader delle Chevrolet Corvair che uscivano di strada persino nei parcheggi,  ha visto la nascita di agenzie come l’EPA e l’Nhtsa che hanno poteri quasi assoluti sulla protezione dell’ambiente e sulla sicurezza stradale. E’ di qualche anno fa la sanzione di 100 milioni di dollari (più 200 di varie compensazioni) al gruppo Hunday/Kia per aver barato sui consumi dei propri veicoli ed esistono anche dei precedenti specifici come quello di Ford negli anni ’70 (che prevedeva l’inserimento del catalizzatore EGR solo quando il cofano motore era aperto) e GM negli anni ’90 nell’ aggirare le norme antinquinamento.
A questo punto dovremmo chiederci come reagiranno le Case a questa lacerante ferita della loro immagine e quali contromisure saranno prese e soprattutto se questo scandalo sarà dimenticato tra qualche mese oppure contribuirà a cambiare il nostro stile di vita?
Rispetto al primo quesito si può notare come il Diesel gate stia già lambendo un po’ tutti i costruttori perché è risaputo che l’inquinamento rilevato in fase di omologazione e differente da quello reale.  Dal 2017 l’UE ha previsto delle nuove tipologie di omologazione e nuovi limiti  e, ora che lo scandalo è scoppiato, le Case dovranno stare molto più attente a rispettarle. Le nuove norme prevedono un emissione media per gamma di veicoli di ogni marchio pari a 95 grammi per Km di CO2 e i motori diesel, che intrinsecamente consumano meno, hanno un ruolo importantissimo nel rispetto di questi limiti, per cui se non fossero all’altezza delle aspettative ecologiche le case dovrebbero passare in massa ai motori ibridi (tecnologia per quale VW è molto indietro rispetto ad esempio a Toyota che ne ha invece già venduti 8 milioni) e ai piccoli motori benzina.
Il verticale crollo della fiducia nei confronti dei costruttori di auto sta aprendo un formidabile varco per le nuove tecnologie che rivoluzioneranno il paradigma auto.
L’interessamento, attraverso investimenti milionari e sfruttando le migliori menti del settore, da parte dei colossi Google e Apple ha messo in apprensione tutto il mondo legato all’attuale concetto auto. Secondo Mary Barra, ad Gm, “nei prossimi cinque-dieci anni l’auto vivrà i cambiamenti più profondi di tutti quelli vissuti negli ultimi 50 e trasformerà le case automobilistiche da costruttori a fornitori di mobilità”.
Dal tempo di Henry Ford, e la sua motorizzazione di massa con la Ford T, il mondo dell’auto è governato dalle stesse regole, ma i segnali di un dirompente cambiamento sono già all’orizzonte. Lo sviluppo della tecnologia a guida autonoma ci convertirà da piloti a passeggeri e già oggi le piccole utilitarie come la Panda possono montare un sistema di frenatura automatica, che è solo il mezzo per iniziare a farci capire che l’auto comandata dal computer fa meno danni di noi alla guida. Le Google car a guida autonoma che circolano in California hanno percorso oltre 3.1 milioni di chilometri dal 2009, con soli 16 incidenti registrati, nessuno dei quali dovuto a un errore del software.
Lo scandalo VW ha ulteriormente gonfiato le vele delle ricerche su idrogeno (Toyota ha commercializzato la prima auto con tale alimentazione, la Mirai) ed elettrico con vetture rivoluzionarie, come le Tesla da 700 cavalli  con accelerazioni da Ferrari (3.3 secondi da 0 a 100 Km/h) e autonomia di oltre 450 km con la possibilità di avere gli aggiornamenti del software “over the air” tramite le sim di bordo.
Certo c’è voluto uno scandalo per dare un’accelerata all’evoluzione in atto, verso acquisti sempre più consapevoli, ma ora forse è tempo di non tornare più indietro perseguendo una maggiore sostenibilità ambientale in ogni aspetto della nostra vita.
 
[etrl21]
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