Sembra che acquistare un auto sia diventato un affare in termini di costi e di salvaguardia dell’ambiente, soprattutto ora che si è in tempi di crisi. Una rivoluzione quella delle industrie e dei grandi produttori di carburante, convertitesi di colpo dalla logica di mercato all’ecologia, ma è proprio così?
Siamo di nuovo lì. Il petrolio. Strana crisi, questa che stiamo attraversando. Le industrie sembrano accogliere, a volte più dei governi, il grido di allarme del pianeta a seguito dei cambiamenti climatici. “Modelli” di un’inedita “rivoluzione verde”, fluttuante nelle iniziative e dall’andamento ondivago in base al prezzo al barile del petrolio. Se questo è basso gli investimenti e le proposte cessano, se è alto ecco che le soluzioni per “veicoli verdi” spuntano in gran quantità. E’ il caso degli eco incentivi e dei biocarburanti. Iniziamo dal mezzo, l’auto. La febbre degli eco incentivi in questo periodo fa sempre più capolino in televisione e sulla carta stampata, basta fare attenzione a spot e pubblicità. Le offerte e le supervalutazioni vanno dai 1500 ai 5000 euro. Un affare! Però…, bisogna considerare che l’impatto ambientale di un auto non si valuta solamente dalle sue emissioni di CO2, ma dall’analisi dell’intero ciclo produttivo di costruzione in merito a creazione di sostanze inquinanti e uso di materie prime. Per produrre un autoveicolo occorrono mediamente 450.000 l d’acqua e 15.000 kwh di energia. Oltre alla CO2, i metalli pesanti rilasciati nell’atmosfera, come amianto e formaldeide, sono per una parte non indifferente responsabilità dei materiali utilizzati nella costruzione di freni, carrozzerie e pneumatici. Un’inchiesta di quasi un anno orsono “Rottamare non abbatte l'inquinamento” di Legambiente, torna così d’attualità in questo periodo. Lo studio dimostrava, a sorpresa, come in realtà tenere la stessa auto più anni permettesse al proprietario di produrre una somma di anidride carbonica minore rispetto a chi, e qui sta il dato sbalorditivo, ne cambiasse diverse (dello stesso modello), anche se più “ecologiche” nello stesso arco di tempo. Secondo Terra Onlus, un’associazione indipendente nata con la mission di difendere l’ambiente “le emissioni europee di CO2 sono cresciute del 32% tra il 1990 e il 2004.” Quindi senza investimenti in tecnologie o disincentivi per auto inquinanti, gli aiuti restano una pura misura economica, “una rottamazione vecchio stile”, sottolinea Legambiente. Che continua evidenziando come “nella norma si parla di sostegni per veicoli Euro4, senza restrizioni particolari. Quindi paradossalmente in grado di favorire l’acquisto di SUV o auto diesel Euro4 sprovvisti di filtro antiparticolato”. Studi analoghi si conoscono da tempo in altre nazioni, i dati sono del 2008. In Inghilterra Nissan possiede otto turbine eoliche per fornire energia allo stabilimento di Sunderland e il Diesel Center di Dagenham della Ford si avvale del 100% di eolica per la produzione di motori.
Per quanto riguarda la linfa dei mezzi di trasporto, i cosiddetti “biocarburanti”, la situazione sembra essere non tanto meno contraddittoria. A inizio anno il crollo del prezzo dell’oro nero, ha portato alla ribalta la filiera delle benzine verdi con i grandi rivali: etanolo (da biomasse) e biodiesel (da piante oleaginose) e le possibili scelte l’E-85 (85% di etanolo) usato negli Usa e l’E-100 latino americano (etanolo puro). Una tendenza capace di generare fenomeni politici globali. Se gli Stati Uniti sembrano orientati ad una sorta di protezionismo, sovvenzioni agli agricoltori made in Usa e per chi comperi, come in Michigan, auto alimentate con biocarburanti, il Brasile, sembra intenzionato ad esportare il proprio modello. Così si assiste alla creazione di un nuovo mercato, cui si affacciano grandi attori carenti di idrocarburi, l’India, e meno grandi, Thailandia, Filippine, o con risorse proprie come la Nigeria. La prima ha recentemente reso obbligatorio l’introduzione sul mercato di benzina con almeno il 5% di etanolo, l’ultima con le risorse petrolifere controllate anche dalle grandi multinazionali, appoggia la “filiera verde” per il mercato interno, cercando di ottimizzare l’export dell'petrolio. E l'Europa? Anche nel vecchio continente, la corsa sembra iniziata, considerando che nel pacchetto energia e clima (del dicembre 2008) è prevista una quota del 10% di carburanti puliti entro il 2020, includendovi anche le auto elettriche e ad idrogeno. Come sempre però c’è un ma anche per i biocombustibili, che consiste nella destinazione di enormi estensioni di suolo agricolo allo sfruttamento intensivo non per produrre cibo, con il rischio di aumentare la deforestazione, il prezzo di mais, della soya e dei girasoli, materie prime della cucina di molti paesi in via di sviluppo. Non ultimi il bilancio sanitario e quello termico nel di queste "benzine pulite" risultano sfavorevoli. Nel primo caso, secondo uno studio di Mark. Z Jacobson l’aumento di sostanze quali formaldeide e acetaldeide, cancerogene, non equilibrerebbe la riduzione di benzene e butadiene. Nel secondo caso il rapporto dell'energia erogata rispetto a quella necessaria per produrla è di poco superiore a 1.
Fonte: Il Sole 24 Ore, Repubblica, aam Terra Nuova, Il Consapevole, Terra Onlus.
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